Straßenbahnneubaustrecke Zeisigwald: Finanzierung und Kosten
- Finanzielle Sicherung des Projekts: Ist die Finanzierung der neuen Straßenbahnlinie bereits gesichert? Woher kommt das Geld, wenn für andere Projekte wie die Linie nach Reichenbrand seit 30 Jahren kein Geld da war?
-
Die Finanzierung erfolgt über Fördermittel des Bundes, des Freistaates Sachsen und aus Eigenmitteln der CVAG, der Stadt Chemnitz und des VMS. Der Streckenabschnitt bis Thomas-Mann-Platz wird über das Chemnitzer Modell, der übrige Streckenabschnitt über einen gesonderten Rahmenantrag der CVAG gefördert. Angestrebt ist eine Förderquote von 90% der förderfähigen Kosten.
Der Stadtratsbeschluss aus dem Jahr 2022 sieht die Planung sowohl der Strecke zum Zeisigwald, als auch nach Reichenbrand vor.
Die ursprünglich seit Anfang der 1990er Jahre geplante Trassenführung in Richtung Reichenbrand entlang eines Grünbandes parallel zur Zwickauer Straße in Fortführung der bestehenden Strecke ist aus heutiger Sicht wegen ihrer Erschließungsdefizite und der ökologischen Auswirkungen nicht mehr sinnvoll. Die neu ermittelte Trassenführung als so genannter straßenbündiger Bahnkörper ist jedoch erst seit dem Jahr 2020 förderfähig. Damit haben sowohl die Strecke nach Reichenbrand, als auch zum Zeisigwald erst seit rund fünf Jahren eine Perspektive auf Realisierung. Die CVAG hat daher bereits im Jahr 2020 zwei Machbarkeitsstudien für die benannten Strecken in Auftrag gegeben. Seit dem wird deren Realisierung intensiv verfolgt. Da jedoch aus Kapazitätsgründen die Planung für beide Strecken nicht gleichzeitig beginnen konnte, wurde zunächst im Dezember 2023 mit der Planung der Strecke zum Zeisigwald begonnen. Dort besteht zudem wegen der Anbindung an den neuen Betriebshof des Chemnitzer Modells akuter Handlungszwang. Die CVAG hat jedoch für beide Strecken gleichzeitig einen Rahmenantrag zur Aufnahme in das Förderprogramm des Bundes gestellt, sodass auch die Straßenbahn in Richtung Reichenbrand weiterverfolgt wird.
- Konkrete Projektkosten: Wie hoch sind die konkreten Kosten für die Strecke?
-
Die aktuellen Ergebnisse aus der Vorplanung liegen bei einer Kostenschätzung von rund 100 Millionen Euro für das Gesamtprojekt. Diese Kosten beinhalten sowohl die Anlagen der Straßenbahn, Fahrbahnen, sowie Rad- und Gehwege, als auch die des Mischwasserkanal und anderer Medien.
Die Kostenschätzung wird mit der momentanen Planungsstufe in Form der Kostenberechnung fortgeschrieben. Die Planung orientiert sich an der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure), die klare Vorgaben für die Detaillierung der Investitionskosten macht. Aktuell liegt eine Kostenschätzung vor - eine detaillierte Kostenberechnung wird im September 2026 vorliegen, wenn die Entwurfsplanung abgeschlossen ist. Dann sind die Kosten planungsseitig genau bekannt.
- Kostenentwicklung und Zeitschiene: Ist der Zeitplan bis 2031 realistisch? Wer finanziert das Projekt weiter, wenn die Kosten - wie bei anderen Großprojekten - doppelt so hoch werden?
-
Aus heutiger Sicht ist der Zeitplan bis 2031 realistisch. Die Einschätzung basiert auf den Erfahrungen mit vergleichbaren Projekten, sowie auf der Expertise der Planungsgemeinschaft.
Nach Abschluss der Entwurfsplanung (voraussichtlich September 2026) folgt die Genehmigungsplanung mit Einreichung der Planunterlagen bei der Landesdirektion als zuständige Planfeststellungsbehörde. Die Dauer des Planfeststellungsverfahrens wird auf etwa ein Jahr geschätzt.
Die Kosten werden mit jeder Planungsstufe fortgeschrieben und aktualisiert.
- Fahrgastzahlen und Wirtschaftlichkeit: Wie viele Fahrgäste nutzen heute die Linie 51 bis zu den Zeisigwaldkliniken? Rechtfertigen die Fahrgastzahlen eine so große Investition in eine Straßenbahn?
-
Für ein solches Vorhaben muss die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden, sonst gibt es keine Fördermittel. Der Nachweis erfolgt nach dem gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren der standardisierten Bewertung - einem bundesweit einheitlichen Maßstab für Straßenbahninfrastrukturvorhaben. Dabei wird geprüft, ob der Output (Nutzen) größer ist als der Input (Investitionskosten und Betriebskosten zusammen).
Die Fahrgastzahlen werden sich durch die Straßenbahn verstärken, da die Straßenbahn per se attraktiver ist als der Bus. Durch die Erweiterung des Streckennetzes kann die Gesamtnetzwirkung der Straßenbahn weiter entfaltet werden. Gemeinsam mit der Stadt Chemnitz wird auf eine Veränderung des Modal Split (Verteilung der Verkehrsmittelarten) in Richtung ÖPNV hingearbeitet. Durch das Streckennetz werden über 1.000 Fahrgäste pro Tag mehr im gesamten Liniennetz generiert - eine Zahl, die den späteren Betrieb der Straßenbahn rechtfertigt. Gleichzeitig werden mit genannten Investitionskosten auch Fahrbahnen, sowie Rad- und Gehwege ausgebaut und die Verkehrssicherheit entlang der Strecke erhöht.