Straßenbahnneubaustrecke Zeisigwald: Planung und Infrastruktur
- Wendeanlage am Endpunkt Zeisigwald: Warum wird am Zeisigwald eine Kehranlage anstelle einer Wendeschleife gebaut? Können dort nur noch Zweirichtungsfahrzeuge fahren?
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Die Straßenbahnflotte besteht aus 24 Zweirichtungs- und 13 Einrichtungsfahrzeugen. Damit können rund 2/3 der bestehenden Flotte die künftige Linie befahren. Die übrigen 1/3 der Fahrzeuge werden auf den Linien eingesetzt, die über Wendeschleifen verfügen.
Die Entscheidung für die Kehranlage mit Kopfgleis ist zudem eine Frage der Flächeninanspruchnahme am Zeisigwald.
- Radius und Verschwenkung am Wilhelm-Külz-Platz: Wie werden die Radien am Wilhelm-Külz-Platz und der Zeisigwaldstraße bewältigt? Ist die Steigung in der Zeisigwaldstraße für die Straßenbahn machbar?
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Am Wilhelm-Külz-Platz ist die Straßenbahn verschwenkt, um den erforderlichen Radius von etwa 30 Metern einordnen zu können. An der Einmündung zur Zeisigwaldstraße ist der Radius mit 28 Metern geringfügig kleiner ausgewiesen - ohne Verschwenkung. Der Radius von 28 Metern an der Einbindung in die Zeisigwaldstraße ist der Mindestradius im Netz der CVAG, der dort angewendet werden muss, um diese Stelle zu überwinden. Alle Radien entsprechen dem Trassierungsregelwerk der CVAG und die Straßenbahnflotte ist darauf ausgelegt.
Im Bereich Wilhelm-Külz-Platz konnte ein etwas größerer Radius eingeordnet werden, da dort diverse andere Dinge zu berücksichtigen waren (u.a. die Haltestellen in diesem Bereich) und die Möglichkeit bestand, den größeren Radius einzuplanen. Ein größerer Radius ist tendenziell günstiger für den Straßenbahnbetrieb.
Die Steigung in der Zeisigwaldstraße wurde geprüft und ist für die Straßenbahn machbar. Die Fahrzeuge sind in ihrer Leistungsfähigkeit (elektrische Motoren) und in ihrer Bremsfähigkeit darauf ausgelegt.
- Medienverlegung (Fernwärme, Gas): Werden im Zuge der Baumaßnahmen die Fernwärme-leitungen aus den Vorgärten in den Straßenkörper verlegt? Was passiert mit den Gasleitungen - werden diese erneuert?
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Im Rahmen der Maßnahme werden verschiedene Medien koordiniert. Im ersten Schritt wurden Konflikte identifiziert, die durch die neue Straßenbahntrasse und die damit verbundene Infrastruktur entstehen. Wo Konflikte bestehen, wurde geprüft, welche Verlegungsnotwendigkeiten und Kosten entstehen.
Die Fernwärmeleitung in den Nebenanlagen (Vorgärten) erzeugt zunächst keinen Konflikt mit der Planung und wurde deshalb nicht vorrangig betrachtet. In der nächsten Planungsphase (Entwurfsplanung) werden alle anderen Medien mitgeprüft - auch inwieweit Erneuerungen bzw. Umverlegungen notwendig sind oder im Rahmen der Maßnahme als Synergieeffekt mit abgearbeitet werden können.
- Geräuschentwicklung in Kurven: Mit welcher Geräuschentwicklung ist in den engen Kurven zu rechnen, zum Beispiel am Wilhelm-Külz-Platz?
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Die Geräusche, auch als Verkehrslärm oder Schall bezeichnet, werden entlang der gesamten Strecke ermittelt. Dies erfolgt auf Basis der 16. Bundes-Immission-Schutzverordnung (BImSchV). Bei Straßenbahnen treten vor allem im Bereich von engeren Bögen und Weichen erhöhte Schallemissionen auf. Überall dort, wo die zulässigen Grenzwerte überschritten werden, sind Gegenmaßnahmen zu ergreifen. In erster Linie erfolgt dies durch aktiven Lärmschutz, sprich durch Maßnahmen an der Infrastruktur und an den Fahrzeugen. Erst wenn damit die zulässigen Grenzwerte nicht unterschritten werden, kommen passive Maßnahmen, wie bspw. Schallschutzfenster zum Tragen. Im Fokus liegt zunächst der aktive Lärmschutz. Die Ermittlung der Schallemissionen in diesem Vorhaben sind noch nicht abgeschlossen und werden für jedes einzelne Gebäude und Stockwert sorgfältig und gesondert ermittelt.
Die konkreten Ergebnisse dieser Untersuchung werden in den nächsten Monaten im Rahmen der Entwurfsplanung erarbeitet und können im nächsten Jahr kommuniziert werden. Spätestens im Planfeststellungsverfahren muss der Nachweis entsprechend erbracht werden.
- Lichtsignalanlagen: Ist zu erwarten, dass - wie bei der Linie 3 in der Reichenhainer Straße - eine Vielzahl zusätzlicher Ampeln dazukommt?
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Mit dem Neubau kommen zusätzliche Lichtsignalanlagen dazu, um die Verkehrssicherheit für all Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen. An jeder Haltestelle wird zudem eine Lichtzeichenanlage benötigt, um einen barrierefreien Übergang über die Fahrbahn sicherzustellen.
Die Lichtzeichenanlagen werden jedoch miteinander koordiniert, um die Straßenbahn zügig vorankommen zu lassen, aber auch um den übrigen Verkehrsfluss angemessen sicherzustellen.
- Vorfahrt der Straßenbahn: Hat die Straßenbahn immer Vorfahrt?
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Mit dem Neubau fährt die Straßenbahn im Wesentlichen mit dem übrigen Verkehr mit. Sie wird Vorrang an den Straßenkreuzungen erhalten. Da die Straßenbahn am Straßenverkehr teilnimmt und im Wesentlichen auf der Vorfahrt berechtigten Hauptstraße unterwegs ist, hat sie dadurch wie alle anderen auf diesen Straßen Vorfahrt gegenüber kreuzenden Straßen. An den größeren Straßenkreuzungen regeln Lichtsignalanlagen alle Verkehrsmittelarten, wobei die Straßenbahn dort keine generelle Vorfahrt, aber durch die Beeinflussung der Lichtsignalanlagen Vorrang erhalten soll. Ähnliches gilt auch bereits für die heutigen und künftig verbleibenden Buslinien. Von der Koordinierung der Lichtsignalanlagen profitieren jedoch auch andere Verkehrsteilnehmende.
Haltestellengestaltung
- Zusätzliche Haltestelle am Zeisigwald: Wird am Zeisigwald tatsächlich noch eine zusätzliche Haltestelle eingebaut, die in der Visualisierung nicht zu sehen war?
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Die Visualisierung zeigt das Ergebnis der Vorplanung. Inzwischen sind bereits die ersten Schritte der Entwurfsplanung erfolgt, und es wurde entschieden, dass dort eine zusätzliche Haltestelle eingeordnet wird. Sie dient der Erschließung des Naherholungsgebietes Zeisigwald.
- Haltestelle zwischen Busbahnhof und Wilhelm-Külz-Platz: Gibt es zwischen dem Omnibus-bahnhof und der Haltestelle Wilhelm-Külz-Platz eine weitere Straßenbahnhaltestelle?
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Nein. Es wurde untersucht, ob eine Haltestelle eingeordnet werden kann, nachdem die Straßenbahn vom Hauptbahnhof auf die Straße der Nationen einfährt. Dieser Gedanke wurde aber wieder aufgegeben da die Haltestellenabstände zu dicht wären und das zügige Vorankommen der Straßenbahn behindern würde. Die nun geplanten Haltestellenabstände entsprechen den allgemein für Chemnitz festgelegten Einzugsradien für die Erreichbarkeit von Haltestellen.
- Bushaltestellen am Wilhelm-Külz-Platz: Warum sind die Bushaltestellen am Külzplatz vorgelagert und nicht - wie an der Zietenstraße - gemeinsam mit der Straßenbahnhaltestelle an einem Standort?
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Es wurde am Anfang geprüft, ob der Bus mit an der angehobenen Fahrbahn halten kann, um Haltestelleneinrichtung und Ausstattung zu kombinieren. Das ist verkehrstechnisch jedoch nicht möglich, da bei einem Ausfall der Lichtsignalanlage die ein- und aussteigenden Fahrgäste aus dem Bus nicht geschützt wären. Es gibt bei haltenden Linienbussen kein Aussteigen auf eine ungesicherte Fahrbahn, sprich Autofahrende müssten nicht wie bei einer Straßenbahn anhalten. Außerdem könnte bei Ausfall der Lichtsignalanlage der Bus bei Geradeausfahrt aus der Linksabbiegespur nicht parallel zum Geradeausfahrtstreifen des übrigen Verkehrs fahren.
Stadteinwärts hält der Bus mit an der Straßenbahnhaltestelle.
Barrierefreiheit
- Barrierefreiheit am Wilhelm-Külz-Platz und an weiteren Haltestellen: Wie wird die Barrierefreiheit am Wilhelm-Külz-Platz sichergestellt?
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Alle Haltestellen, die jetzt im Zuge des Projekts neu gebaut werden, werden nach den zwischen der Stadt Chemnitz und der CVAG vereinbarten Regelbauweisen der Stadt Chemnitz gebaut. Sie entsprechen damit den Anforderungen an das barrierefreie Bauen von ÖPNV-Haltestellen.
Am Wilhelm-Külz-Platz (stadtwärtige Haltestelle Richtung Thomas-Mann-Platz) gibt es eine so genannte angehobene Fahrbahn, auf die gesichert durch eine Lichtsignalanlage barrierefrei ausgestiegen werden kann.